CX de Pénétration dans l'air

Bonjour,

J'ai pas mal de données statistiques ou de caractéristiques techniques (tel l'exemple ci-dessous) de nos diverses motos, mais rien sur le fameux CX de nos motos.

Auriez vous ces données ?

D'avance merci.

Kenosha a écrit:Bonjour,

J'ai pas mal de données statistiques ou de caractéristiques techniques (tel l'exemple ci-dessous) de nos diverses motos, mais rien sur le fameux CX de nos motos.

Auriez vous ces données ?

D'avance merci.

Sur le papier, la K1600 est devant partout or sur le terrain, elle est plutôt derrière

Pour le CX, aucune idée

Bonjour Jean-Michel,

je pense que tu auras énormément de mal à trouver cette valeur.
Un petit lien vers un exposé très complet sur l'aérodynamique des motos.

On voit que cela est beaucoup plus complexe à évaluer que pour une auto avec son chauffeur à l'intérieur.

C'est pour cette raison que, dans l'univers moto, il n'est pas possible de délivrer dans la fiche caractéristiques de nos machines le fameux coefficient Cx. Car le pilote joue un rôle essentiel dans la déformation de ce coefficient, sans compter les prises d'angle, le compromis avec la tenue de route, etc...

L'article suivant est plutôt sympa à lire, il expose les différents paramètres à prendre en compte sur une moto.

Sachez tout de même que le Cx d'une moto de tourisme avoisine 0,9 (coefficients que nous avions sur les voitures des années 1920-1930).
La recherche d'aérodynamique prend tout son sens dans le monde GP. Nous, dans le tourisme, il est surtout recherché la tenue de route, la protection du pilote sans trop dénaturer la gueule de nos motos (important pour les constructeurs qui veulent vendre).

https://construire-sa-moto-electrique.org/aerodynamique/aerodynamique-moto-electrique

PHOENIX a écrit:

Kenosha a écrit:Bonjour,

J'ai pas mal de données statistiques ou de caractéristiques techniques (tel l'exemple ci-dessous) de nos diverses motos, mais rien sur le fameux CX de nos motos.

Auriez vous ces données ?

D'avance merci.

Sur le papier, la K1600 est devant partout or sur le terrain, elle est plutôt derrière

Pour le CX, aucune idée

Non c'est cohérent. Elle est bien aussi derrière dans ce tableau (idem en cv au litre).
Exemple : elle traine (K16) 2.24 kg pour chaque cheval, quand la GS (1250...) ne traine que 1.83 kg.

Tof29 a écrit:Bonjour Jean-Michel,

je pense que tu auras énormément de mal à trouver cette valeur.
Un petit lien vers un exposé très complet sur l'aérodynamique des motos.

On voit que cela est beaucoup plus complexe à évaluer que pour une auto avec son chauffeur à l'intérieur.

C'est pour cette raison que, dans l'univers moto, il n'est pas possible de délivrer dans la fiche caractéristiques de nos machines le fameux coefficient Cx. Car le pilote joue un rôle essentiel dans la déformation de ce coefficient, sans compter les prises d'angle, le compromis avec la tenue de route, etc...

L'article suivant est plutôt sympa à lire, il expose les différents paramètres à prendre en compte sur une moto.

Sachez tout de même que le Cx d'une moto de tourisme avoisine 0,9 (coefficients que nous avions sur les voitures des années 1920-1930).
La recherche d'aérodynamique prend tout son sens dans le monde GP. Nous, dans le tourisme, il est surtout recherché la tenue de route, la protection du pilote sans trop dénaturer la gueule de nos motos (important pour les constructeurs qui veulent vendre).

https://construire-sa-moto-electrique.org/aerodynamique/aerodynamique-moto-electrique

A l'évidence tu as raison. Mais c'est bien dommage, quand on voit toute la différence que ça fait, avec le meilleur des exemples, la Gs et la RT.
La première (GS) voit sa consommation exploser avec la vitesse, son train avant délester, quand la seconde (RT) semble insensible au vent et se "colle" même à la route.
D’où cette question pour étayer le sujet.
Merci.

Ce que tu dis par rapport à la GS (GSA) est tellement vrai qu'avec la HP que nous avions, on s'est bien fichu la frousse sur l'autobahn entre Karlsruhe et Achern.
En effet, à 2 dessus, valises (armoires normandes) et Givi Trekker de 58 litres au dessus de 210 km/h la direction flotte grandement et quand on accélère encore un peu cela m'a paru dangereux.
Avec la K 16 avec armes (valises) et bagages (top case) toujours à 2 dessus, rien ne bouge a vitesse supérieure encore.

En même temps, une GSA à 200 c'est largement trop ce n'est pas fait pour

Oui, le constat est sans appel.

La priorité demeure le parfait équilibre des charges sur le train avant et arrière.
Le choix de la bulle et sa hauteur sont des facteurs importants pour garantir cet équilibre essentiel qui garantira une bonne accroche sur la route en courbe.

La BMW K16 a cet avantage indéniable d'avoir un centre de gravité/masse porté plus sur le train avant qui permet en duo et en charge de gagner en stabilité, ce qu'une GS/GSA ne pourra jamais faire. Et pour cause, ce n'est pas le but recherché sur cette machine.
Donc prudence dans la gestion de la charge en solo et duo.

Le pilote est aussi un paramètre non négligeable, plus on est massif/grand, plus le phénomène s'aggrave avec la vitesse car nous délestons en poids le train avant (prise au vent en partie supérieure de nos machines qui produit un transfert de masse vers l'arrière et déleste la roue avant) et donc la prise d'angle doit être adaptée.

Les pilotes de GP sont bien souvents petits et participent en soufflerie sur leur moto à optimiser le carénage pour entre autre et pas que, faire chuter ce fameux CX sous la barre des 0,5 impérativement si ils veulent pouvoir "attaquer" grave dans les courbes et avoir une chance de remporter une course.
C'est vrai que le déhanché fausse un peu les calculs mais  la gestion avec le genou et une partie du corps déportés procure cette sensation de sécurité sur la prise d'angle, et, en petite proportion, de prise d'air pour faire descendre le centre de gravité et donc gagner en accroche.

Les suspensions pilotées sur nos machines modernes permettent, en plus du gain en confort, d'ajuster de façon automatique cette gestion de charge sur les roues. Toute cette technologie est assez incroyable quand on y pense, pour notre sécurité, notre confort.

Malgré ses 160 cv, la K16 a le moins bon rapport poids/puissance. Encore ce problème de poids !

Sirius a écrit:Malgré ses 160 cv, la K16 a le moins bon rapport poids/puissance. Encore ce problème de poids !

Oui la machine est lourde en soi mais c'est un TGV avec une sonorité, que dis je, une musique, une symphonie, une mélopée tellement agréable surtout sur longs trajets à vitesse soutenue.
Et sa stabilité est géniale.
Toujours une affaire de compromis et d'utilisation.
Une fois encore, elle est beaucoup moins à l'aise autour de chez nous sur les petites routes et bien plus fatigante que la GSA ou la RT mais pour faire un grand voire très grand trajet autoroutier ou de liaison, elle est top.

Pierrot 67310 a écrit:pour faire un grand voire très grand trajet autoroutier ou de liaison, elle est top.

La RT aussi. je suis rentré par autoroute de Tours, 500 km, quand je suis arrivé j'avais envie de faire le chemin inverse
Même pas fatigué malgré le poids des ans

Sirius a écrit:Malgré ses 160 cv, la K16 a le moins bon rapport poids/puissance. Encore ce problème de poids !

Personnellement je n'ai jamais vu une moto rouler sans pilote !

Je me permet de reprendre ce tableau sur lequel je me suis permis d'ajouter 200kg sur le poids "à vide" de chacune des machines c'est à à dire deux personnes équipées avec armes et bagages huile et essence et autres fluides............





On peut donc voir que les ratios poids puissance et poids couple sont bien plus proches et la plus véloce semble etre la R 1250 GS !

Il me tarde d'avoir les chiffres de la nouvelle R 1300 GS qui avec ces 145 chevaux devrait mettre tout le monde d'accord.
Il est dommage que BMW n'a pas augmenter la puissance de la k16

jll78 a écrit:

Sirius a écrit:Malgré ses 160 cv, la K16 a le moins bon rapport poids/puissance. Encore ce problème de poids !

Il est dommage que BMW n'a pas augmenter la puissance de la k16

En effet, totalement incompréhensible de n'avoir retenue qu'une seule partie du shiftcam, à savoir les cames d'admission croisées (passage E5).
Avec la présence de cames hautes, la Pmax aurait pu bondir d'une bonne vingtaine de chevaux sans souci, le moteur pouvant tourner bien plus vite que les petits 7 750 rpm actuels (8 000 sur les anciennes).
Hélas nous en connaissions tous la raison : le coût de l'intégration du shifcam sur une moto de faible volume vente.
C'est bien dommage...

J'ai pu encore le constater hier lors de notre balade, la GSA est un vélo vs la K16, nous nous sommes fait des enchainements de virages, et les vitesses de passage auraient été bien différentes avec la K16, même la RT et la MT09 étaient derrière, après le choix des pneus y jouent également pour beaucoup.

Bonjour le Forum et ses Gentils Membres,

Expérience pratiquée en Allemagne, en K16 full, avec mes 189 cm en solo + valises et top-case :

Bulle en position haute, poignée dans le coin et droit comme un i .... puis recroquevillé derrière la bulle avec les bras bien rentrés le long du buste.

Je m' attendais à un petit gain de vitesse ( 4 -5 km/h ) .... La différence est vraiment significative, avec une moto qui reprend nettement de la vitesse ; je n'ai pas pu aller au terme de l'expérience compte-tenu du trafic, mais probablement +15 ou 20.

Florus15 a écrit:
Je m'attendais à un petit gain de vitesse ( 4 -5 km/h ) .... La différence est vraiment significative, avec une moto qui reprend nettement de la vitesse ; je n'ai pas pu aller au terme de l'expérience compte tenu du trafic, mais probablement +15 ou 20.

.

Et oui, nous avons (pilote, pilote + passager) un impact non négligeable sur les flux d'air, la résistance d'ensemble. C'est pour cela que l'on ne peut chiffrer le Cx sur nos engins, il y a tellement de paramètres à prendre en compte ....
Une chose est certaine, moins nous prenons le vent, moins nous consommons de carbu, et plus nous sommes stables sur la route car moins de turbulences.

jll78 a écrit:

Sirius a écrit:Malgré ses 160 cv, la K16 a le moins bon rapport poids/puissance. Encore ce problème de poids !

Personnellement je n'ai jamais vu une moto rouler sans pilote !

Je me permet de reprendre ce tableau sur lequel je me suis permis d'ajouter 200kg sur le poids "à vide" de chacune des machines c'est à à dire deux personnes équipées avec armes et bagages huile et essence et autres fluides............





On peut donc voir que les ratios poids puissance et poids couple sont bien plus proches et la plus véloce semble etre la R 1250 GS !

Il me tarde d'avoir les chiffres de la nouvelle R 1300 GS qui avec ces 145 chevaux devrait mettre tout le monde d'accord.
Il est dommage que BMW n'a pas augmenter la puissance de la k16

Ça change pas grand chose de rajouter 200 kg. C’est toujours la GS la mieux placée.
Perso y a jamais eu 200 kg sur la mienne.

jll78 a écrit:

Personnellement je n'ai jamais vu une moto rouler sans pilote !

Pourtant des motos sans pilote ça existe


J'aurais bien voulu voir ça de mes propres yeux

Bonjour,

En complément à tout ce qui a été écrit (merci), reste un fait, celui que quelque soit le poids, le profil ou autre du pilote, la Vmax d'une K16 ou d'une RT est directement dépendante de la position du parebrise (d’où ma question).

En Vmax stabilisée, il suffit de baisser son parebrise, pour voir sa Vmax remonter immédiatement de 10 à 20 km/h selon les conditions.

Ce qui confirme bien sûr, que la moto est là aussi, avec un monde de retard sur l'automobile...

Kenosha a écrit:Bonjour,

En complément à tout ce qui a été écrit (merci), reste un fait, celui que quelque soit le poids, le profil ou autre du pilote, la Vmax d'une K16 ou d'une RT est directement dépendante de la position du parebrise (d’où ma question).

En Vmax stabilisée, il suffit de baisser son parebrise, pour voir sa Vmax remonter immédiatement de 10 à 20 km/h selon les conditions.

Ce qui confirme bien sûr, que la moto est là aussi, avec un monde de retard sur l'automobile...

Après sur le fond tu as complètement raison Jean Michel, mais quand nous achetons une RT/GSA ou K16 est ce vraiment pour la performance pure ??
Pour ma part, cela n'a jamais été un critère, sinon je roulerais en S1000RR

Totalement ok avec ce qui est écrit plus haut. Nos bécanes sont d'excellentes voyageuses (RT/GS/GSA.K16) mais on ne les achète pas non plus pour tester la vitesse maximale tous les jours.
Les performances attendues doivent correspondre à nos besoins/envies/possibilités diverses et variés (financières, physiques etc...) et à l'utilisation attendue.

Pierrot 67310 a écrit:Totalement ok avec ce qui est écrit plus haut. Nos bécanes sont d'excellentes voyageuses (RT/GS/GSA.K16) mais on ne les achète pas non plus pour tester la vitesse maximale tous les jours.
Les performances attendues doivent correspondre à nos besoins/envies/possibilités diverses et variés (financières, physiques etc...) et à l'utilisation attendue.

Pierre,

On est bien d'accord et franchement la GSA et la K16 me comblent complètement à chaque utilisation, je reviens toujours avec la banane, sauf quand la batterie me lâche lors d'un arrêt pissou...

Gekko a écrit:

Pierrot 67310 a écrit:Totalement ok avec ce qui est écrit plus haut. Nos bécanes sont d'excellentes voyageuses (RT/GS/GSA.K16) mais on ne les achète pas non plus pour tester la vitesse maximale tous les jours.
Les performances attendues doivent correspondre à nos besoins/envies/possibilités diverses et variés (financières, physiques etc...) et à l'utilisation attendue.

Pierre,

On est bien d'accord et franchement la GSA et la K16 me comblent complètement à chaque utilisation, je reviens toujours avec la banane, sauf quand la batterie me lâche lors d'un arrêt pissou...

Une poche, une bouteille plastique vide etc... t'éviteront cela la prochaine fois....
Ou bien fais comme moi, si tu n'y vas pas aujourd'hui, t'iras faire ton pissou demain.... Nan j'déconne à nos âges c'est presque inévitable (pas la batterie mais les arrêts pissou).

Pierrot 67310 a écrit:

Gekko a écrit:

Pierrot 67310 a écrit:Totalement ok avec ce qui est écrit plus haut. Nos bécanes sont d'excellentes voyageuses (RT/GS/GSA.K16) mais on ne les achète pas non plus pour tester la vitesse maximale tous les jours.
Les performances attendues doivent correspondre à nos besoins/envies/possibilités diverses et variés (financières, physiques etc...) et à l'utilisation attendue.

Pierre,

On est bien d'accord et franchement la GSA et la K16 me comblent complètement à chaque utilisation, je reviens toujours avec la banane, sauf quand la batterie me lâche lors d'un arrêt pissou...

Une poche, une bouteille plastique vide etc... t'éviteront cela la prochaine fois....
Ou bien fais comme moi, si tu n'y vas pas aujourd'hui, t'iras faire ton pissou demain.... Nan j'déconne à nos âges c'est presque inévitable (pas la batterie mais les arrêts pissou).

Je "pisse" autant que je bois, alors imagines ce que cela peut donner pour un breton...

Yo tambien !

Nous on appelle ça la validation aux extrêmes.
Toujours observer dans les conditions les plus contraignantes.

Bien sûr que nous sommes raisonnables (oui, pas toujours...) et apprécions nos montures (heureusement, sinon...).

Mais là n'était pas ma question (désolé), le meilleur des CX, aura obligatoirement un impact direct sur la consommation et la tenue de route (même si ici, pas totalement vrai).

A iso profil, une moto (K16) consommera plus qu'une moto basse (RT).
Idem en largeur, une étroite (K16) consommera moins qu'une large (RT).
Le poids n'intervenant pas dans la pénétration.

Le simple fait d'avoir des rétroviseurs "ajoutés" (K16), pénalise le CX de quelques dixièmes de point par rapport à des rétroviseurs "intégrés" (RT).

Et la liste est longue des exemples, qui justifient de trouver une valeur, au CX de base mesuré lors du développement des tranches pilotes de ces motos.

Mais là, la transparence BM est.... comme d'hab !

Jean Michel, j’ai trouvé cet article

http://isatis.mecanique.free.fr/K1/Histoire/p3.html

Et je me rappelle aussi d’un exercice de style aussi sur une certaine Gilera Cx

Excellent et merci !

C'est drôle, je pensais justement à cette K1, dont c'était le point fort à l'époque.

Ton tableau nous donne une bonne idée globale sur le CX de nos montures, sachant que bien des progrès sont intervenus depuis.

K16 et Rt doivent être assez proches, voire un poil mieux que la RS, vu tout le travail aéro effectué depuis plus de 30 ans :


BMW K1 (1989): pilote droit 0.38, pilote couché 0.34
BMW K1200 RS (1996): pilote droit 0.42, pilote couché 0.38
Suzuki GSXR 1100 (1988): pilote couché 0.35
Suzuki Hayabusa 1300 GSXR (1998): pilote couché 0.31
Pan European, Kawa 1400 GTR : pilote droit 0.60 à 0.70
Yamaha FZ 750 : pilote droit 0.52, pilote couché 0.35

Mais je t’en pries.

C’est d’ailleurs toutes la problématique de l’enjeu de l’aéro en moto GP
et le gros impact du pilote en phase du corner.
Et je ne parle que du Cx pilote/moto… pas des aides électroniques.